Peter Bakker over de aanleg van de HSL-Zuid: ‘Dit project was op alle fronten een leerzame en mooie uitdaging’

De HSL-Zuid is de eerste Nederlandse hogesnelheidslijn en een van de grootste DBFM contracten. De aanleg van de spoorlijn is breed uitgemeten geweest in de media. Peter werkte vanaf 2001 binnen de projectorganisatie van Rijkswaterstaat aan het projectrisicomanagement en toetste de RAMS berekeningen van de aannemer Infraspeed. Later ondersteunde hij bij de overdracht van het bouwproject aan beheerder ProRail voor de exploitatiefase. Een project uniek in zijn soort. Peter: “Enerzijds omdat het mij veel technische kennis en kunde heeft opgeleverd. Ik heb ruim acht jaar aan dit project gewerkt: dat geeft zo veel bagage. Een risicomanagement-klus van deze omvang vormt je in de rest van je carrière. Qua technische kennis heeft het mij zoveel verrijking gebracht. Anderzijds was het bijzonder omdat ik ook op meerdere vlakken actief ben geweest. Naast de techniek en het samenwerken met mensen, is het organisatorische en bestuurlijke aspect aan dit project interessant geweest. In mijn rol ondersteunde ik de mensen die in nauw contact stonden met het ministerie. Er moesten regelmatig Kamervragen worden beantwoord.” Peter vult lachend aan: “Daar zaten soms minderzinnige vragen tussen.”

Peter is betrokken geweest bij het analyseren en beheersen van de risico’s gedurende de gehele aanleg van de infrastructuur voor de Hogesnelheidslijn. Peter: “De onderbouw is de fundering van de HSL-Zuid. Er zijn zware eisen gesteld aan deze fundering. Niet gek, want bij snelheden van 300km/h komen grote krachten en trillingen vrij. Samen met de aannemer heb ik geïnventariseerd welke risico’s een impact hadden op budget, kwaliteit en planning. Voor de risicobeheersing hanteerden we o.a. de RISMAN-methode. Een van de methodes die gebruikt wordt voor risicomanagement. Ik ben gestart tijdens de bouw van de derde Moerdijkbrug bij Hollands Diep, deze brug werd speciaal gebouwd voor de HSL.”

Na zes maanden werd het werkveld van Peter uitgebreid met het risicomanagement van de bovenbouw van de HSL-Zuid. Peter: “Op het gebied van onzekerheden was de onderbouw overzichtelijk. Door de uitbreiding naar de bovenbouw, werd mijn werk nóg uitdagender. Mede omdat ik te maken kreeg met een Design, Build, Finance en Maintain-contract (DBFM): de opdrachtnemer is dan zowel verantwoordelijk voor het ontwerp en de bouw van het project, als voor de financiering en het totale onderhoud gedurende 25 jaar. Ik ben tot aan de overdracht aan de nieuwe beheerder ProRail in 2009, ook een uitdagende aspect van dit project, betrokken geweest. Je krijgt te maken het heel veel details.  Beinvloed de 25 kV voeding de omliggende kabels en leidingen? Wat is het verschil tussen “spoorweg-wettelijk beheer” en “dagelijks beheer”?  Waar worden de onderhoudsploegen gestationeerd? Ik was betrokken om mee te denken over alle risico’s.”

Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat moet in 2021 het overgrote deel van de kosten voor het herstel aan de spoorstaven van de HSL-Zuid vergoeden: de schade die tot 2019 aan het spoor is ontstaan door de inzet van Traxx-locomotieven op de HSL-Zuid. Het gaat om een schadepost van circa 50 miljoen euro. Peter: “Het extra slijten van de spoorstaven komt omdat de treinen die er gebruik van maken langzamer rijden. De Fyra zou er met 220 km/u overheen rijden: we hebben in de ontwerpfase rekening gehouden met dit type belasting. Nu wordt met Traxx-locomotieven gereden en die veroorzaken meer slijtage. Dan zie je toch dat risicobeheersing voor de lange termijn niet helemaal goed uitpakt, omdat er – door veranderende omstandigheden – toch weer nieuwe risico’s kunnen ontstaan.”

Hoe verliep de samenwerking met Den Haag? Peter: “Onderdeel van het risicomanagement bij het HSL-project was dat er elk kwartaal een rapportage naar de Tweede Kamer werd verstuurd, inclusief een probabilistische voorspelling op de planning en de aanspraak op de risicoreservering. Een mooi detail: tijdens de korte regeerperiode van de LPF werd voor de HSL-Zuid en de Betuweroute extra risicobudget beschikbaar gesteld. Een deel van dat budget is niet opgegaan, mede omdat we tijdig risico’s in kaart brachten en grotendeels weg konden nemen.”

Bij de aanleg van zo’n belangrijk traject treden ook bijzondere risico’s uit onverwachte hoek op. Peter: “Een eis was: passagiers moeten (ook bij 300 km/u) naar de omgeving kunnen kijken, een deel van het traject werd daarom voorzien van een transparant geluidscherm. Helaas vlogen er veel vogels tegen dat geluidscherm aan. Die geluidsschermen zijn uiteindelijk voorzien van strepen ter waarschuwing voor vogels. Dat heeft 10 miljoen extra gekost. Wij hadden vanuit risicobeheersing dit risico al wel onderkend. Maar de beheersmaatregel was: die schermen worden – naarmate er tijd overheen gaat – een stuk minder transparant door vuil, zand en verkleuring van de schermen. Toen de natuurbescherming de dode vogels ging tellen en het op de voorpagina van de kranten kwam, moest er natuurlijk actie ondernomen worden. In dit geval, tekende de natuurbescherming terecht bezwaar aan.”

Zo zijn er nog duizenden details te benoemen die bij zo’n groot project voorbij komen. Maar of Peter nu bijdraagt aan de aanleg van een treintraject of zijn expertise inzet om ervoor te zorgen dat we droge voeten hebben én houden: hij legt bij ieder project eenzelfde bevlogenheid aan de dag.